Kamioni
Fredrik Karljen spušta vizir na šlemu i gura grabulju za trosku u otvorenu peć za održavanje temperature. Temperatura rastopljenog metala je 1.500 stepeni po Celzijusu pa osoblje mora da se pridržava strogih pravila za bezbedan rad. Ovo je G1, jedna od dve livnice u pogonu za motore firme Volvo u Ševdeu u Švedskoj. U livnici G1 se sirovine iz pogona – kovački i livnički otpad – neprestano dopremaju u gornji deo topioničke peći. Da bi se dobile odgovarajuće vrednosti topljenog gvožđa, dodaju se različite legure kao što su ugljenik i silicijum.
Kao zlatnožuta reka gvožđe teče u livničke kazane koji ga odnose do konačnog odredišta u topioničkom pogonu, do peći za livenje cilindarskih glava i blokova motora. Tu se, usred dima i varnica, u slabo osvetljenom topioničkom pogonu, rađaju kamionski motori.
Na svaka četiri minuta ubacuju se nove sirovine u topioničku peć, a gore, u komandnoj prostoriji, topioničar Fredrik Karljen kontroliše taj proces.
„Da bismo proizveli dobar motor, moramo da budemo savršeni. U topioničkom pogonu ljudi napreduju sa karijerom. Starije osoblje podučava mlađe. Počinjete kao šegrt koji donosi gvožđe, pa se brinete o peći i, na kraju, možete da završite ovde, u komandnoj prostoriji“, kaže Fredrik Karljen koji je počeo u montažnom pogonu firme Volvo Trucks 1994. godine da bi 2009. prešao u livnicu G1.
Prva livnica u Ševdeu je otvorena 1868, livnica G1 je počela sa radom 1951, a daleko modernija livnica G2 u avgustu 2009. Rad je zahtevan, ali je fluktuacija osoblja mala. Svi se osećaju kao zanatlije i svi poštuju gvožđe sa kojim rade.
„Što se nas tiče, novi Euro VI motor ne podrazumeva toliko mnogo promena. Naše specifikacije za vrednosti gvožđa će se promeniti, ali će sve ostalo biti kao i obično“, kaže Fredrik Karljen.
Propisi su znatno pooštreni otkako su od 1. januara 2014. počeli da važe najstroži evropski zahtevi za emisiju iz motora u kamionima za teške radne uslove. U poređenju sa standardom Euro V, emisija azotnih oksida (NOX) smanjena je za 80%, a emisija čvrstih čestica za 50%. Ovo je prvi put do sada da ograničenja emisije moraju da se poštuju bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju.
Da bismo proizveli dobar motor, moramo da budemo savršeni. U topioničkom pogonu ljudi napreduju sa karijerom. Starije osoblje podučava mlađe.
Jedan od glavnih izazova za Volvo Trucks bilo je zadovoljavanje ovih strogih zahteva bez ikakvog pogoršanja drugih važnih karakteristika kao što su lakoća vožnje, efikasnost, potrošnja goriva i radni vek kamiona.
„Ako kamion stoji u radionici zato što tehnologija emisije nije zadovoljavajućeg kvaliteta, kupac gubi novac. Zato su pouzdanost i održivost neverovatno važni parametri posla koji je firma Volvo Trucks obavila kada je reč o Euro VI motoru“, kaže Mikael Karlson, glavni rukovodilac celog Euro VI projekta u firmi Volvo Group Trucks Technology (GTT).
U razvojnom delu projekta, firma Volvo Trucks je iskoristila iskustvo stečeno u SAD, gde je standard za emisiju koji odgovara Euro VI standardu uveden još 2010. Između ostalog, kamioni u SAD imaju sistem za naknadnu obradu izduvnih gasova (EATS), filter za čvrste čestice (DPF) i katalizator koji redukuje emisiju azotnih oksida (SCR). U kombinaciji sa postojećim Euro V motorom firme Volvo Trucks, ova tehnologija je u osnovi novog Euro VI motora.
„Kod novog motora spakovali smo komponente u jedan izduvni lonac umesto u dva, što je samo jedna od razlika između našeg rešenja u SAD i onog koje smo odabrali za Euro VI“, objašnjava Lars-Ulof Andešon, vođa projekta sagorevanja u firmi Volvo Group Trucks Technology (GTT).
Još jedan od izazova je bilo zadovoljavanje zahteva da se vrednosti emisije nikada ne prekorače, bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju. U normalnim uslovima temperatura izduvnih gasova se menja u zavisnosti od toga da li je kamion prazan ili natovaren i da li se kreće kroz gradsku gužvu ili po otvorenom autoputu. Međutim, da bi emitovane količine azotnih oksida i čvrstih čestica bile stabilne, temperatura emitovanih izduvnih gasova nikada ne sme da bude ispod 200 stepeni Celzijusa. Ako je temperatura preniska, povećava se pomoću EGR-a (sistema za recirkulaciju izduvnih gasova). Znači da se vreli izduvni gasovi mešaju sa usisanim vazduhom i vraćaju u motor. Zatim se ponovo zagrejani izduvni gasovi šalju u sistem za naknadnu obradu gde postižu odgovarajuću temperaturu.
Ako kamion stoji u radionici zato što tehnologija emisije nije zadovoljavajućeg kvaliteta, kupac gubi novac. Zato su pouzdanost i održivost neverovatno važni parametri posla koji je firma Volvo Trucks obavila kada je reč o Euro VI motoru.
Euro VI predviđa i uvođenje specifikacije unutrašnjeg sistema koji stalno proverava sve kamionske sisteme i funkcije. Zahteva se i spoljašnja provera emisije. Svake godine proizvođači kamiona moraju da testiraju određeni broj kamiona svih modela, pri čemu se za testiranje koristi merač emisije priključen na izduvnu cev.
„Spoljašnja provera se obavlja na određenoj putnoj deonici u realnim saobraćajnim uslovima. Kamioni se voze u različitim saobraćajnim situacijama koje su poznate kao ciklusi vožnje. To podrazumeva vožnju autoputem, gradsku vožnju i vožnju po brdovitom terenu“, objašnjava Nitin Patel, direktor za sisteme sagorevanja u GTT-u.
Euro VI nije bio samo izazov u tehničkom smislu. Zahtevao je i uvođenje novih montažnih rešenja u pogonu za motore u Ševdeu. Morali smo da konstruišemo nove mašine i uključimo dodatne stanice u montažni proces.
Liveni delovi motora stižu u svetlu i provetrenu montažnu halu nakon što ih roboti mašinski obrade. U montažnoj hali se skoro ništa ne čuje. Osim nekoliko mašina koje zuje i usamljenog radija koji tiho svira. Ovde se proizvode kamionski motori koji se prodaju širom sveta – polovina od njih su Euro VI motori koji se prvenstveno prave za evropsko tržište. Euro V motori se još uvek proizvode, ali se isporučuju izvan Evrope.
„Uvođenjem Euro VI standarda znatno se povećao asortiman artikala pa smo morali da modifikujemo radne stanice i uvedemo novi način za rukovanje materijalom“, kaže Henrik Andešon, montažni radnik angažovan oko konstruisanja novih montažnih stanica.
Proizvodnja Euro VI motora je uvođena postepeno jer se stalno vodilo računa o tome kako da se obezbedi ovaj proces i reše usputni problemi.
Kada motor stigne do poslednje stanice, testira se na hladno i šalje u farbaru, a zatim kao gotov proizvod odlaže u skladište gde čeka na transport do pogona firme Volvo Trucks u Tuveu i Gentu.
Ovde je sveže, možda malo prohladno, tako daleko od sveta varnica i toplote gde Fredrik Karljen uklanja trosku nakon još jednog procesa topljenja. Peć radi non-stop proizvodeći 30 tona gvožđa na čas, što omogućava proizvodnju 72.000 motora godišnje. Peći u topioničkom pogonu G1 se nikada ne hlade.
